Санацію доріг потрібно починати із санації мізків

Раніше «ЧК» оповідав про непросту ситуацію, що склалася в дорожній галузі Київщини. Звісно, про якість доріг, те, як непропорційно мало робиться для їхнього утримання в більш-менш проїзному стані, писати зайве – то речі очевидні. А от підхопити далі тему, розібратися в причинах, діагностувати теперішній перебіг подій, можливо, навіть окреслити якусь перспективу, ми таки спробуємо. Як от уже кілька років поспіль рятують ДП «Київське обласне дорожнє управління» ВАТ ДАК «Автомобільні дороги України» від краху, нам розповів керуючий санацією підприємства Андрій Вершинін. Цю, доволі морочливу місію, йому делегувала ухвала Господарського суду м. Києва. Із 14 травня 2012-го він є фактичним розпорядником майна ДП, дві тисячі працівників якого мають обслуговувати понад 8 тис. км шляхів області.

Ліквідувати неможливо реанімувати. Кому ще не поставлено…

Щоб задати певний настрій читачеві в процесі вивчення матеріалу, автор нагадує принагідний вислів австрійського прозаїка Артура Шніцлера. Він якось писав, що «нова думка, за великим рахунком, є дуже старою банальністю, в істинності якої ми впевнюємося на власному досвіді»…

Отже, 2012-го порушили справу про банкрутство столичного облавтодору, борги якого на той час становили приблизно 108 млн. гривень. Ці зобов’язання накопичувалися роками, а погашати їх можливості не було. Одна з причин – неплатежі служби автодоріг за виконані роботи (майже 85 млн. гривень), тобто брак бюджетних асигнувань. Відтак, кредитори підприємства своїх грошей теж не отримували по кілька років. Тому заяви останніх і стали приводом до початку процесу банкрутства.

– Санація передбачає відновлення платоспроможності боржника й передбачає низку заходів, – пояснює Андрій Олександрович. – Передовсім, погашення кредиторської заборгованості, затвердженої судом. По-друге, треба виводити підприємство з кризової ситуації, коли воно заробляє менше, ніж витрачає. Аналіз фінансово-господарської діяльності виявив: значні витрати ДП йшли на зарплату надмірно роздутих штатів, багато людей узагалі, м’яко кажучи, були не дуже потрібні підприємству. Бувало, на ділянці робітників було 25, а кількість керівників доходила майже до тридцяти. Деяких очільників філій звільнили за те, що вони банально не вболівали за свою ділянку роботи. За рахунок скорочення персоналу, збиткових філій (із 33 залишилося 20) з’явилася можливість заощадження двох мільйонів гривень на місяць. Причому обсяги обслуговування доріг зберегли завдяки зменшенню невиробничих витрат. Звісно, на нас тиснули, неодноразово приїздили голови РДА, запитували, чому скорочуємо певні організації і хто приглядатиме за дорогами. Також ми взялися за продаж майна, яке не використовували у виробничій діяльності, та оптимізацію останньої. Загалом, підприємство – унікальне в регіоні, адже ніхто більше не опікує дороги, бо це невигідно, саме тому його ліквідація фактично неможлива.

За словами керівника санації, несплачений залишок боргів ДП на початок 2016-го становить 16 млн. гривень, тобто їх удалося погасити приблизно на 90 відсотків. На продаж довелося виставити багато об’єктів, але значну частину з них не вдалося продати – не хочуть у нестабільний час вкладатися у них. План санації передбачав: продаж тих активів стане джерелом погашення боргів. Але вони руйнуються, знецінюються, величезний ресурс іде на їхнє утримання: охорону, електроенергію, енергоносії. Коли порахували невитребувані об’єкти ДП, то жахнулися – на деяких із них будь-яка нормальна госпдіяльність припинилася ще 10-15 років тому.

Локомотив економіки стоїть на запасному шляху

Наш експерт визнає: дорожня галузь перебуває на порозі клінічної смерті, проте погоджується, що ефективна державна «реанімація» здатна перетворити її на потужний локомотив економіки країни, поліпшить транзитний потенціал у рази. Проблема «хвороб» українських шляхів у тім, що їх будували в часи СРСР швидко, багато, але з суттєвими порушеннями технології. На жаль, ці традиції надто глибоко засіли в професійному середовищі дорожників, і їх потрібно найскоріше позбутися. До речі, основні бази, зокрема, матеріально-технічні, приміщення тощо здебільшого дісталися ДП ще з радянської доби.

Для кращого розуміння того, що досягнула санація, окреслимо типову схему своєрідної «дефрагментації» підприємства. Припустимо, є районне дорожнє управління, а буквально за кілометр від нього – база дорожньо-експлуатаційного управління. Останнє обслуговує шляхи державного значення, а перше – районного та обласного. От їх об’єднали, управлінців скоротили й замість ліквідованої філії створили дорожньо-ремонтний пункт (ДРП), де перебувають виконроб і підлеглі йому працівники. Залишки техніки з РайДУ передали ДЕУ, розширивши їм зону обслуговування.

– «Урізання» філій дало імпульс хоч і важкому, але виходу підприємства з кризи. За ці роки ми скоротили збитки вчетверо, хоча вони й досі є. У нас забагато техніки, яку неможливо списати, бо Укравтодор не дозволяє. Чимало одиниць машин стали донорами для ремонту того, що якось ще здатне функціонувати. Адже, щоб не сталося, а на жовтень, перед зимою, вся необхідна техніка має бути готовою. У квітні – така ж повна готовність, лише для лагодження доріг. Свого часу ми програли кілька тендерів на ремонт доріг, зокрема, й у Броварському районі. Причина проста – востаннє техніку нормально оновлювали на початку 2000-х. А термін експлуатації авто в нашій галузі 5-7 років. Машина, що розсипає взимку сольову суміш, просто довше не живе й згниває. От таку техніку без кінця-краю ремонтують. І якщо 2012-го річне фінансування дорожніх робіт було на рівні 350 млн. гривень (зважте на курс долара й тодішні ціни. – Авт.) то нині – усього 130 млн.! А пальне подорожчало, асфальт, сипучі матеріали також. Як за таких умов можна виграти тендери в усіх районах області?

У нас усе тимчасове чомусь стає постійним

– Почасти дорожникам закидають: мовляв, знову поклали під дощем у вирву асфальт, а за місяць-другий вона відновлюється. Може, люди чогось не знають? – запитую в співрозмовника.

– Уявіть, коли на дорозі вимило ями, причому найпідступніші – ніби невеликі, але глибокі, втрапивши в які, може навіть відірватися колесо, що загрожує серйозними наслідками, – відповідає пан Вершинін. – І що ви пропонуєте – нехай ота підступна калабаня стоїть, доки не висохне? Такі аварійно небезпечні баюри треба латати негайно, попри іронію й скепсис багатьох українців, навіть у несприятливу погоду. Якщо цього не зробити, збитки будуть значно катастрофічнішими порівняно з вартістю тимчасової асфальтної пломби. Не всі про це знають, а є нормативи, що ця латка взагалі не повинна стояти більше місяця, бо за призначенням є аварійною. Людям потрібно це пояснювати, але вони продовжують виказувати, що ненавидять Укравтодор. А чому не сказати те саме, приміром, про Кабмін? Адже уряд – єдиний канал фінансування цієї структури! У кінці 2015-го була війна за автодорівський бюджет. Зрештою, із запланованих на цей рік 26 млрд. гривень 23 направлять на погашення кредиторської заборгованості. Тобто на всі області держави залишилося всього три мільярди гривень – це майже нічого!

Андрій Вершинін розповів, як 2013-го, у вікопомний березневий снігопад, через отаку вибоїну сам утрапив у халепу. Тоді на власному легковику їхав із Білої Церкви й потрапив у ритвину неподалік Гребінок – розірвав переднє та заднє колеса, тягу керма погнув від удару. Зранку тієї ями не було, а пізно ввечері вона з’явилася. Таку баюру реально вибивають на активній трасі впродовж дня. І досі дивується, як тоді не перекинувся.

От і нині знову подекуди зі снігом зійшов і асфальт. Тому, товариство, не дивуймося, що за старою доброю звичкою дорожні «стоматологи» вкотре лікуватимуть бездоріжжя тимчасовими «пломбами». Бо на більше держава ще не заробила, або ми мало сплатили податків…

Цікаво знати Відповідно до оцінки Укравтодору, нормативна вартість будівництва 1 км автошляху першої категорії в Україні в цінах 2015 року становить 70-100 млн. гривень. Орієнтовна вартість реконструкції 1 км дороги такої ж категорії становить 40-80 млн., капремонту – 20-30 млн., поточного середнього ремонту 8-12 млн. гривень.

Геннадій КАРПЮК