Дороги: як ви нам дорогі…

Якісні дороги ніколи не були сильною темою українських реалій – ані в радянські, ані в незалежні часи. Звісно, міжнародні, деякі місцеві автошляхи прокладені більш-менш на совість – здебільшого давно і з багатьма недоліками. Лише лінивий експерт чи критик не вказує на жахливий стан обслуговуючої асфальтні магістралі інфраструктури. Людською поговіркою вже давно стали малі та великі зловживання й корупція, неефективне використання коштів під час ремонту та спорудження автодоріг. Вочевидь: галузь потребує реформування. Проте наразі, як зауважує чимало фахівців, тут відбуваються доволі дивні речі, які не те, що не виводять на нову висоту розбудову доріг, а ще далі відсовують проблему в зибучі «піски» неефективності та корупції.

Що змінилося? А нічого: процесом керують колишні «лаштунки»

Декотрі небайдужі громадські активісти на кшталт Володимира Ціоха зауважують: на Київщині під виглядом реформування дорожньої галузі триває нищення трудових колективів і розкрадання держмайна. Таке «переформатування» розпочалося задовго до майданівських подій, коли 2013-го колегія «Укравтодору» вирішила продати деякі дорожні майнові комплекси в столичній області. Приміром, є інформація, що тоді уклали договір про передачу в оренду з правом викупу адмінспоруд і промбази Броварського райавтодору донецькому ПрАТ «Коммунтранс». Документ підписав керуючий санацією. Фактичну вартість майна значно занизили, але та угода не вступила в силу. Далі, для проведення відчуження майна, Київське обласне дорожнє управління за вказівкою керівництва «Укравтодору» i ДАК «Автомобільні дороги України» позаторік об’єднує Броварський райавтодор із Броварським ДЕУ. Є думка, що це фактично знищило один із найстаріших дорожніх колективів. Проте промбазу першого так і не залучили до об’єднавчого процесу. Натомість це майно, на що вказують наші інсайдери, продали у вересні 2015-го «Коммунтрансу» за 10,3 млн. гривень із відома керівництва дорожньої галузі. Приміром, за адмiнбудiвлю зі складом, реммайстерні, котельню виторгували понад 5,8 млн. гривень, а за базу з під’їзною залізничною колією, битумоплавильнею, битумосховищем – майже 4,4 млн., хоча деякі експерти вважають: ринкова вартість лише залізничної гілки з естакадою становить мінімум 18 млн. гривень.

Наші інсайдери вказують: під час анексії Криму пан Борт вивіз із Броварів чимало дорожньо-будівельної техніки до окупованої автономії, де створив i зареєстрував за законодавством РФ ще один «Коммунтранс», власником якого стала його мати Валентина Дмитрівна. Ця пані доти очолювала наглядову раду й була головбухом донецького «Коммунтрансу», а потім отримала російське громадянство. Нині мешкає в Криму, наглядає за сімейним бізнесом. Подібну схему «приручення» промбази дорожників можна простежити в Білій Церкві. Із цього приводу пан Ціох 7 грудня скерував до Антикорупційного комітету України звернення з проханням «втрутитися в ситуацію з розкраданням за безцінь державного майна дорожніх організацій Київщини».

Дорожня галузь як квінтесенція неефективності

– Свого часу на державному рівні вирішили скоротити протяжність магістральних доріг, а шляхи, що втратять статус магістральних, передати під опіку облдержадміністрацій. Одразу виникла проблема: що робити з територіями та майном організацій, які обслуговували ці дороги? Бо нічого конкретного про це в згаданому рішенні не йшлося, – розповів «ЧК» експерт, який через об’єктивні причини волів би відрекомендуватися як пан Ігор. – Чільна команда «Укравтодору» схилилася до приватизації таких об’єктів. Так проблема перетворилася на… можливість! Ціох наводить приклад Броварської дорожньо-експлуатаційної організації. Хороший, сталий колектив, укомплектований як персоналом, так і технікою. Єдина проблема – фінансування. Щоб уможливити приватизацію цієї ДЕО, ДАК «Автомобільні дороги України» банкрутує її через утворення штучної заборгованості перед своєю «дочкою». Коли вона дозріла до кондиції, в організацію ввели арбітражне управління. Об’єкт мав балансову вартість, що варіювала навколо суми 40 млн. гривень. Майно арбітражний керуючий виставив на конкурсний продаж у рамках санації підприємства для погашення боргів. Проте ціну однозначно занизили. Торги були відкритими лише формально, бо зацікавлені в конкурентному придбанні об’єктів люди кажуть, що довідалися про таку можливість після фактичного продажу на біржі (див. торги Універсальної земельної товарної біржі «Придніпровська» від 4 та 8 вересня 2015 р.).

Пан Ігор підтверджує: це майно продали власнику одного з донецьких комунальних підприємств (певно, ідеться про «Коммунтранс»), що перевіз частину техніки суходолом за Перекоп ще до появи теперішніх блок-постів. Проте, аби вижити, ця фірма вирішує перенести основну діяльність, відтак і заробіток, на стабільний український терен. Звісно, дивує чому громадськість залишається «прохолодною» із цього приводу. Хоча деякі активісти вже почали кампанію інформування правоохоронних органів та суспільства.

Дорожня галузь – квінтесенція неефективності українського способу економіки. Дивно, але вартість будівництва схожих за функціональними параметрами доріг у Європі помітно менша, ніж у нас. Нонсенс! Навіть візьміть один чинник собівартості – витрати на оплату праці, вони в нас чи не вдесятеро менші… А ямкові ремонти стали бюджетним й іміджевим прокляттям України. У нас є все для спорудження нормальних доріг, та чомусь турецькі компанії будують там, де могли працювати українці. Не можуть – хтось скаже. Неправда! Один приклад – на Хрещатику асфальтобетонне покриття успішно функціонує без кардинальних ремонтів понад 30 років! А той асфальт клало Броварське ШБУ-50, яке нині, як і інші, потерпає від нерівних конкурентних умов. Приміром, щоб узяти участь у масштабному проекті, треба, як кваліфікаційну умову допуску до конкурсу, мати фінансові обороти, обчислювані мало не сотнями мільйонів доларів. Звісно, здебільшого вітчизняні шляхові компанії, на відміну від турецьких, не похваляться подібними кондиціями.

Фахівців у нас вистачає, бракує чесних людей

Тут без варіантів: треба наступати на корумповані клани, що розплодилися в цій галузі, нищити «відкатну» традицію, без якої в будівельних фірм немає шансу боротися за «смачний» підряд. Із таким підходом погоджується керівник компанії «Шлях-Юг» із Броварів Василь Коломієць – до 2012-го головний інженер Броварського ДЕУ.

– Чи може бути галузь прозорою, якщо так, то що передовсім потрібно зробити? – запитую в співрозмовника.

– Погоджуюся із Саакашвілі, що багатьох потрібно банально посадити. Проте… не вірю чомусь у те, що хтось тут дасть раду, бо чесних людей не допускають до керівництва, – песимістично зауважує Василь Андрійович. – Звісно і в Європі є корупція: компанії дуже хочуть отримати стабільну участь в обслуговуванні держзамовлень аби не упустити можливість заробити. Але там і дороги є! В Україні все базується на відкатній системі дотепер. «Схеми», зазвичай, вимагають 10-20 відсотків, інколи більше, від обсягу коштів, які надійшли на рахунок виконавця. Щоб вистачило на відкати і на власний прибуток, звісно, він завищує вартість робіт, як кажуть, не від хорошого життя (чи не тому голландці торік здивувалися вартості будівництва кілометра українських шляхів? – Авт.). Тому є порушення технології: кладуть тонший шар асфальту, щебню, вужча проектної ширина доріг. Водночас ДБН деколи дозволяють такі «допуски», «відхили». Нині не бачу перспектив, аби тут щось змінилося: віри в прозорість процесу зовсім немає. Шукати справедливість у прокуратурі чи правоохоронних органах небезпечно – можна потерпіти як матеріально, так і фізично. Як цю традицію переламати, не знаю. Звісно, сподіваюся на «прихід чесних людей», бо фахівців у нас вистачає, бракує чесних…

За коментарем «ЧК» звернувся до ДП «Київське обласне дорожнє управління» ВАТ ДАК «Автомобільні дороги України». Керуючий санацією підприємства Андрій Вершинін відповів, що згадані в публікації колективи давно були неспроможні нормально працювати, як і загалом Облавтодор. Останній узагалі ще кілька років тому визнано банкрутом, там ввели процедуру санації. Саме з метою оптимізації структури підприємства задля його виживання, позбавлення баласту у вигляді морально й фізично застарілої техніки, невитребуваних виробничою необхідністю площ і територій, зайвої управлінської надбудови тут досі триває своєрідне оздоровлення. До переможного кінця, а як запевнив Андрій Олександрович, нині вдалося наблизитися до відновлення платоспроможності підприємства, залишилося «трішки попрацювати».

Геннадій КАРПЮК